Romet Ogar 200Wpadł mi w ręce taki sprzęt, przez kilka lat stał pod płotem i niszczał. Zakupiłem go w cenie złomu z papierami, silnik do końca działał i sprzęt jeździł. Postanowiłem go reanimować, a postępami prac dzielić się tutaj. Jak widać na załączonej fotografii wymaga trochę pracy. Postanowiłem, że kolorystyka nie będzie oryginalna, lecz motorower będzie czarny z chromowanymi dodatkami. A więc PROJEKT OGAR STARTRomet_2Romet Ogar 200Romet_1Romet Ogar Poniżej trochę suchych danych Ogar 200 jest dwuosobowym pojazdem wyposażonym w dwusuwowy silnik pojemności 49,9 cm³ Jawa typ 223 produkcji czechosłowackiej, który był dostarczany zgodnie z kontraktem w ilości 40 tys. sztuk rocznie i taka też była średnia, roczna produkcja Ogara 200.Produkcję tego motoroweru Zakłady Rowerowe Romet prowadziły w latach 1983–1989. W tym okresie w Czechosłowacji, zakończono produkcję dwuosobowych motorowerów z tym silnikiem, wobec wzrostu zainteresowania motocyklami. Konstrukcja została oparta na modelu Romet 50 T-3 wyposażonego w silnik produkcji Zakładów Metalowych Dezamet typu 019, którego produkcję wstrzymano.Wobec dużego popytu w Polsce na motorowery dwuosobowe i braku odpowiedniego polskiego silnika, do produkcji motorowerów dwuosobowych zastosowano silnik Jawa 50/223, z poziomym cylindrem. Dostosowano konstrukcję ramy i innych elementów do tego silnika. Silnik został zmodyfikowany (potocznie: „zdławiony”) aby zmniejszyć jego moc maks. z 3,5 KM do 2 KM, a maks. moment obrotowy z 4 Nm do ok. 3,5. Romet Ogar 200 – dane techniczneSilnik – dwusuwowy, jednocylindrowy, chłodzony powietrzemTyp silnika – Jawa 50/223Pojemność – 49,9 cm³Moc nominalna – 2 KM / 1,4 kW przy 4500 obr./minStopień sprężania – 1:9,5Gaźnik – JIKOV 2917 PSbSkrzynia biegów – trójstopniowa, w kąpieli olejowejSprzęgło – tarczowe, w kąpieli olejowejInstalacja elektryczna – 6 V – 20 W, Cewka zapłonowa 8 V, Kondensator 0,27 μF,Świeca zapłonowa – F80 Iskra, FAl 14-8, N8 odległość między elektrodami 0,4 mm/0,5 mmMasa w stanie suchym – 60 kgZużycie paliwa – 3 l/100 km (przy prędkości...

Plan wypolerowania lub pomalowania motocykla już długo za mną chodził, przyszła zima, co prawda krótka, więc i czasu na myślenie mało. Chciałem pomalować na kolor granatowy metalik, lecz spróbowałem wypolerować plastiki. Oczywiście sam tego nie pokonam, bo nie ma to jak polerka mechaniczna. Oddałem Motocykl koledze co zajmuje się kosmetyką aut, a że polerował XXa Alamayowi i wyszło to o dziwo bardzo dobrze spróbowałem i ja.  Więc gdyby ktoś chciał skorzystać z oferty to zapraszam tu —>> http://www.carandart.pl/   . Poniżej galeria z operacji polerowania. [Show as slideshow] Po przepolerowaniu motocykla została nałożona na niego powłoka kwarcowa w celu łatwiejszego usuwania zanieczyszczeń i utrzymania dłużej połysku. A tak powłoka odpycha wodę Watch this video on YouTube. Drugim etapem a może właściwie pierwszym była zmiana tarczy obrotomierza na projekt własny oraz podświetlenie tarcz i wskaźników na kolor niebieski. Co również zakończyło się sukcesem. Z kolegą Alamayem opracowaliśmy tarczę przy kilku piwach i projekt poszedł do druku a prezentuje się jak na poniższych zdjęciach [Show as slideshow]  ...

...

W budowie motocykla zastosowano czterocylindrowy silnik rzędowy z 16-zaworami, mający szereg podobieństw i rozwiązań wspólnych z mniejszą jednostką firmy montowaną w lekkim modelu CBR900RR FireBlade. Silnik stosowany w XX podobnie jak w CBR FireBlade jest  lekki i zwarty. Drugim czynnikiem, który musiała uwzględnić firma w swoich usiłowaniach do osiągania dużych prędkości, była aerodynamiczna konstrukcja motocykla. Od dużego błotnika przedniego i wówczas niezwykłego reflektora, poprzez obłe osłony po bardzo elegancki tył, model Blackbird został tak ukształtowany, aby z łatwością przecinał powietrze. Ostatnia wersja motocykla, która pojawiła się w roku 1999 roku zyskała na modernizacji. Od roku 1999 roku montowany był system wtrysku paliwa PGM-FI, który zastąpił po 3 latach produkcji przestarzałe wcześniej gaźniki i skorygował charakterystykę mocy silnika. Dwa wloty powietrza, umieszczone pod reflektorem, prowadzą do uszczelnionego chwytu powietrza kierowanego do silnika. W tym miejscu była umieszczona wcześniej chłodnica oleju. Pomimo znacznej masy 223 kg w stanie suchym, dobre zawieszenie motocykla i stabilne prowadzenie powodują, że pojazd ten okazał się na krętych drogach bardziej sprawny, niż można było się tego spodziewać. W modelu CBR 1100XX Blackbird zastosowano także nowy rewolucyjny system CBS. którego działanie polegało na naciśnięciu dźwigni hamulca przedniego, który powodował także zadziałanie hamulca tylnego i odwrotnie. Dane techniczne Marka i model Honda CBR 1100 XX Blackbird Lata produkcji 1996-2006 Rozstaw osi (mm) 1485 mm Waga pojazu / całkowita (kg) 251 / (430) kg Rozmiar kół motocykla (mm) P: 120/70 ZR17 – T: 180/50 ZR17 Pojemność skok. (cm³) 1137 cm ³ Typ silnika R4-16v DOHC Skrzynia biegów (M/A) 6-biegowa sekwencyjna (S) Stopień sprężania 11,0 : 1 Moc KM 164 (’96-’98) gaźnik, 164 (’99) wtrysk, 152 (’00-’06) wtrysk przy 9000 obr/min. Maks. moment obrotowy 117Nm przy 7500 obr / min. Osiągi (s) 0-100km/h (s) 3,0 s 0-200km/h (s) 9,1 s Prędkość maksymalna (km/h) 285 km/h Ekonomika...

Zakup motocykla krążył mi po głowie od dłuższego czasu, brakowało zazwyczaj pieniążków. Gdzieś w okolicach czerwca 2008r. zapadła decyzja w mojej głowie – KUPUJĘ. No i zaczęło się, przeglądanie ofert na allegro, ogłoszeń w gazetach na forach, nie miałem sprecyzowanego co chcę jedno tylko wiedziałem nie będę mógł sobie pozwolić na nic co kosztuje powyżej 10tys. złotych. Przeglądałem i przeglądałem, w sferze zainteresowań było wiele motocykli, powoli robił mi się mętlik w głowie, porejestrowałem się na różne fora, czytając opinie, testy, przemyślenia użytkowników. Wiedziałem jedno, nie mogę na początek kupić niczego dużego, choć swoje lata już mam to fantazję mam ułańską a co mogło by się przełożyć na dość szybki koniec. W strefie zainteresowań były GSy, Hornety, Fazery przez Bandity aż po SV. Mijały dni, dzień w dzień przeglądając oferty, i spędzając po kilka godzin na różnego rodzaju forach planowałem co kupić, aż w końcu ktoś na forum doradził – Jedź po komisach, poprzysiadaj się na sprzęty które cię interesują a na pewno coś pod siebie znajdziesz. Październik Stało się, siadłem w samochód i po komisach, łaziłem, oglądałem, przysiadałem się, ubaw miałem nieziemski. Co komis to sprzedawcy zachwalali co najlepsze na początek, oczywiście proponowali to co stało na stanie i nie koniecznie wyglądało jak motocykl użytkowany normalnie. Po pierwszym komisie wiedziałem, że GS 500 odpada na starcie, ten motocykl po prostu jest za mały, już lepiej bym wyglądał jak bym kupił większy skuter. Hornety niestety troszeczkę poza zasięgiem finansowym, Fazery – wchodził w grę, ale jakoś jego wygląd do dziś mi nie odpowiada, SV650S – siadłem i to było to, lecz znów okazało się, że zakres cenowy przewyższa mój budżet, roczniki z nową ramą za drogie. Allegro poszło w ruch, oferta za ofertą, i nic, lipa, szrot za szrotem albo drogo. Jeździłem, oglądałem i...

Zaprezentowane zostało po raz pierwszy na monachijskich targach Intermot w 1998. Motocykl został wprowadzony do sprzedaży w roku 1999 i od początku sprzedawany był w dwóch wersjach: N (naked) i S (z półowiewką). SV650 posiadał wiele rozwiązań zastosowanych wcześniej w modelu TL1000. Najbardziej rzucającym się w oczy podobieństwem między modelami była aluminiowa rama spawana z rur o owalnym przekroju oraz dwucylindrowy silnik w układzie V. W odróżnieniu od TL1000, SV650 okazał się być motocyklem niezawodnym i trwałym. Jego zwarta i lekka konstrukcja oraz to, że praktycznie nie miał odpowiednika wśród japońskiej konkurencji sprawiło, że mimo kilku wad (np. zbyt miękkie przednie zawieszenie) model ten okazał się rynkowym sukcesem w wielu krajach świata. Modele 1999-2002 (X – K2) Pierwsze trzy lata produkcji (1999 – 2002) oprócz zmian dostępnych wersji kolorystycznych nie wniosły nic nowego do konstrukcji SV650. Największą, a zarazem najbardziej oczekiwaną zmianą wprowadzoną w tych latach było wprowadzenia regulacji napięcia wstępnego sprężyn przedniego zawieszenia. Udogodnienie to występuje we wszystkich kolejnych modelach począwszy od roku 2002 i w pewnym stopniu eliminuje problemy ze zbyt miękkim zawieszeniem. Wielu użytkowników nadal jednak decydowało się na wymianę seryjnych sprężyn na twardsze, o progresywnej charakterystyce, co wraz z wymianą oleju w amortyzatorach na gęstszy dawało bardzo dobre efekty. Modele 2003-2008 (K3 – K6) Prawdziwe zmiany przyniósł rok 2003. I tak, najbardziej widoczną zmianą jest całkowicie nowa rama. W przeciwieństwie do dotychczas stosowanej nie jest ona spawana z rur o owalnym przekroju. Teraz podłużnice odlewane są przy zastosowaniu nowoczesnej technologii próżniowej. Aby silnik spełniał coraz ostrzejsze normy dotyczące emisji spalin musiał zostać wyposażony we wtrysk paliwa i katalizator. Odmieniono także dotychczasowy obły design. W SV650 z lat 2003 – 2006 królują ostre linie i płaskie powierzchnie. Tylną lampę zastąpiono dwoma rzędami diod LED. Niestety największa bolączka SV650 – zawieszenie –...